一、运输市场构造性的问题
如今公铁联运成为了国度上至政府下至企业，乃至到民间的一个普遍共识。如何有效地推进公铁联运，在铁路变革尚不明朗、中央政策又力推铁路的状况下，公路企业又将有什么样的机遇和应战。首先我们来看五种运输方式货运量占社会总量比重的变化状况。
建国以来各种运输方式发挥着各自的比拟优势，在国民经济和社会开展中扮演了各自应有的角色。变革开放前市场化水平缺乏，铁路是典型方案经济的高效组织方式，因而在社会中运输市场构造份额中比例较高，占货物发送量的比例稳定在百分之三四十。变革开放后，铁路运输份额占比降落。往常经济开展进入新常态，2012-2013年我铁路比例进一步降落，以至低于沿海和内河航运。
2017年在国度政策推进下，加之煤炭运输影响，使铁路运量略有上升，占比到达7.9%，较最低谷2016年铁路运输占比的7.5%，运输构造的不均衡问题表现十分明显。但运输方式的比拟优势在于周转量，铁路的主导位置不断持续到2008年前后，不断在40%以上，在国民经济中具有较高的位置，随后将不时降落。
变革开放以来，科技进步推进了高速公路及技术配备的开展，特别是载运配备及货运市场化的开展，使得公路疾速开展，但目前尚未到达一两年内就完成由质变到质变的水平。由于市场次序和竞争环境影响，我国当前并不是一个完善的市场经济体制，因而仍存在着构造性失衡问题。
在这些问题中，从2008-2017年近十年来，铁路的货物发送量和周转量年均负荷增长不到2%，而公路、水运、民航、管道的增长速度均在5%、6%以上，公路货物发送量的增长速度以至到达8%，周转率到达26.5%，此外公路的均匀运距不断在延长，铁路的均匀运距不断在降落，因而能够充沛看出运输市场构造不均衡问题较为突出。
铁路在平安、快捷、节能、环保上具有非常显著的优势，但这四个优势从政府到货主能否有取得感仍然有待商榷。由于中国铁路市场化的推进较慢，市场化投入特别在货运投入中严重缺乏，所以大家尚未领会到铁路的优势。
2017年中央经济工作会议中，习总书记亲身表态要调整运输构造，减少公路量，增加铁路货运量。铁路总公司从2013-2016年也持续推进了一系列的货运组织变革，如今是铁路变革的窗口期，铁路需求仍在降落。推进市场化变革的根本前提是供需关系，一票难求、一车难求的状况下无法停止市场化变革，因而从2003年开端，铁路就加快开展、增强根底设备建立，企图从卖方市场转向买方市场，从而使卖方市场一系列变革问题迎刃而解。目前这个转变正在质变到质变的积聚阶段，这一轮的绿色动力加速了运输构造调整，推进了铁路货运量的上升。
经过调研剖析论证检测目前构成的共识是，在能耗比如面，相同吨公里铁路的运输量是公路的5.2倍，公路的碳排放量是铁路的7.5-10.9倍。碳排放量倍数区间是由于最近几年清洁能源汽车推进很快，包括电动车LNG、氢燃料等，随着公路载运工具完成节油减排，其在节能减排上也有不小的优势，但是碳排放量最低也是铁路的7.5倍。另一方面就是土地资源，单位吨公里保送量占地，铁路只占公路的不到二分之一。因而新一轮“蓝天捍卫战”、“污染防治攻坚战”中在运输方面的四减四增中运输构造的减和增，就是指“减公路增铁路”。
二、各种构造性问题剖析
2017年2月份，十个部门结合下发《京津冀及周边地域2017年大气污染防治工作计划》，推进了以天津港为代表的集疏港运输的公转铁行动。一年来天津港整个铁路集疏运煤炭、矿石运量增加了45%。从发送车数方面来看，2016年每天矿石和煤炭大约日均10列左右，2017年由于政策影响增长了一倍多，煤炭发送车数到达每天20列，矿石发送车数到达每天25列。
与此同时由于京津冀协同开展，即集疏港停止构造调整，河北的其他港口也必需推进，因而到2017年夏天运输构造调整效果逐步显现。随着供应侧构造性变革，一季度房价涨，二季度钢价涨，三季度煤价涨，四季度运量涨，招致2017年煤炭铁路运量的增幅到达13.2%，冶炼物资运量增长8.7%，粮食运量增长30.3%，因而铺画了191条大宗货物货物直达列车运转线。
相比大宗货物运输，下一步白货运输方式终究是采用篷车、集装箱、驮背还有待探究。各种运输方式在运输区间、货物品类和效劳性能请求上，能够深化细化，最终完成各得其所。
区域构造上，上文提到过的主要是京津冀以及山东半岛和局部长三角地域，珠三角和北部湾的运输构造调整问题刚刚开端，这些地域由于环保问题带来的压力动力不明显，但是运输构造调整不只是一个环保问题，而是一个经济转型晋级提供有效综合运输供应的问题，所以区域构造在调整运输构造中也十分重要。
投资构造上，调整也会进一步推进投资构造的变化。新一轮的国度物流枢纽鼓舞民营企业参与物流交通等根底设备的投资建立，因而必然对投资构造产生影响，进而影响运力构造的综合调整，最终促进经济构造转型。
货源构造是一个长期的问题，1800年我国制造业占全世界1/3，当时美国占比缺乏5%，英国占比在6%-7%左右。到1900年中国的制造业占比总额降落到7%-8%，而英、美、德纷繁上升，占比到达10%以上。到变革开放，我国制造业占比逐步有所上升，市场经济进一步开展，参加WTO后占比进一步提升，2010年中国成为世界第二大经济体，制造业占比与美国接近，在19.2%左右。我国要想进一步转型晋级，自创兴旺国度经历，所以下一轮运输构造调整是货源构造的调整，除了关注运量的变化，还要关注货源范畴，由于不同的货源范畴对货物的请求不同。
三、降本增效的内涵了解
降本增效是新时期物流开展的阶段特性，面对高质量开展和供给链创新开展的请求，下一步方向除了降本增效还应该向价值发明转变。要完成这个过渡，首先需求完成降本增效。国务院在国度物流枢纽大格局下提出通道、枢纽、网络战争台这些将来3-5年的热点，其中公路行业将会有很多开展时机。
但在这些时机中，一定要完成跨界交融才干完成新开展。但降本不等于降价，当每次谈到降本时，都离不开降价，缘由在于我们没有找到价值发明点。要想往下推进，物流的效劳要从货物运输向供给链晋级，从供给链向产业链打造，从产业链向价值链高端迈进。
而完成这些需求一体化、网络化、聪慧化、平台化和专业化，特别是专业化下一步的市场细分，既要有通用范围性的演进途径又有专业化精益管理的特征和运营表现。铁路调整运输构造只能是阶段性，不可能同时做到效劳、营销和降价等高质量开展，这些需求几年的时间，而这恰恰是一种时机。所以十九大提出的目的既是物流的，又是铁路的。但是铁路现阶段的高质量开展，先是以扩能为根底，完成增品与提质。增品指开发各种各样的货物班列产品、大宗以及白货，提质指进步效劳质量。
四、夯实公铁协作
要夯实公铁协作，最大的难度在于铁路与公路体量差距较大，铁路太大，公路太散。因而协作之中的利益分配需求有协商机制。深化研讨利益分配的各种状况，包括利益分配的数学模型树立和划分，包括商业会谈，即会谈当中如何表现联盟、协会的居中谐和。其次全面深化变革，特别是对铁路十四五的变革要提早谋划，完成体制机制配套，才干发挥公铁的比拟优势。三是增强协作深度，随着新一轮产业规划的调整，深化物流网络，从而对实体经济的竞争优势提升提供协助，进步综合运输效率和质量。
促进公铁协作，主要有以下几个优势：一是有利于促进区域谐和，经过运输物流，有效完成产业晋级和区域谐和，给下一步迈向价值发明打好根底;二是有利于推进供应侧合理分工，经过有效发挥车队问题、公路管理问题、企业运营问题和价值增值问题，完成合理分工的市场作用;三是有利于扩展运输才能，特别是阶段性补足铁路的短板和弱项，最后是进步效劳程度。
应战和机遇并存，但机遇大于应战。铁路如今曾经着力于打造交融开展，包括根底设备的网络交融，运输组织的产品交融，效劳资源的业务交融，配备规范的技术交融和运营协作的形式交融，完成运营形式的宏改。但是这个协作点的黏合点在哪，从哪儿打破这是个问题。首先经过平台型联盟协会的方式，完成商业逻辑的一体化，特别是公铁之间。其次就是需求发挥谐和作用，经过技术进步，在推进谐和上做出奉献。
降本不等于降价，降本不是降低运输本钱，而是降低供给链的运输本钱，降低产业的运输本钱。详细如何完成呢?
第一要经过优化资源配置完成降本，公铁分工是其一;
第二要经过进步效劳质量来提效，不只进步效率还要进步效益，由于效益的分配才干推进大家深度协作，使效劳质量向物流和供给链迈进成为可能;
第三经过提供综合处理计划，完成价值链增值发明，让我们在降本增效的根底上完成高质量开展，追求整个产业链的价值发明，从而迈向价值链的中高端，它的前提根底是要本着优化、协同、开放、共享的思想逻辑才干够把工作推的更好。
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