舵落口是武汉著名的商贸市场，地价“画个圈”随便就要达到 40 元/平/月。据当地一些物流人透露，一块车位大小的区域，一年租金要达到 5 万元左右，并且一位难求。
从疫情过后的市场恢复情况来看，愚公物流总经理饶中祥形容道：“目前市场车流量大概只有原来的 6-7 成。”
那么，后疫情时代下的湖北物流市场到底是什么样的？接下来的市场竞争格局如何？专线物流的未来又走向如何？
1、市场萎缩30%
武汉作为全国疫情最严重、封城时间最长的城市，相对来说其经济受到疫情的影响也最为明显。当地物流从业人员向运联智库透露，从整个供应链的角度来看，部分企业的长期停摆，使得供应链出现了部分断链，需要找新的供应商。整个供应链要经历一个漫长的修复过程。
反映到物流的业务量上，整个市场萎缩，多数公司业务量下滑超过 30%。据盘龙物流总经理左铁军透露，今年其运输的部分产品量减少了 50%以上，货源结构有了很大的变化，复工后的第一件事就是做业务攻坚。
这一货量稀缺的背景下，盘龙物流 8 月前一直亏损，9 月盈亏平衡，到 10 月份才实现盈利。而这种经营状况基本上也是大多数湖北本地物流公司的共同境况。
与此同时，物流运价也在下行，物流公司盈利情况堪忧。根据忠民通达总经理丁虎透露，专线生存的土壤越来越没有营养，如今公司业务量虽有所上涨，但利润率却未增长，2015公司利润率有 8 个点，现在只有 2 个多点。
这种背景下，专线公司的生产空间有限。
一方面，从成本的角度来看，随着小票货的流失，专线单车票量逐年降低。以武汉一条东北线宏远物流为例，其单车票量在 20 票上下，配载利润空间有限。再加上专线公司在管理、人力、场地等方面的有诸多成本支出，专线没法与夫妻店比。
另一方面，从货物流向的角度来看，全国型零担快运企业规模效应之下，拉直线路、减少中转逐渐使这些企业获得了从成本上向更高公斤段上探的可能。
专线公司夹在夫妻店与全网企业之间，倍感煎熬。这种困境下，部分专线企业开始提炼自己的优势，依托灵活性、个性化服务等优势，服务大客户的多重需求。比如切入仓储、城配等，将业务范围从干线往外延伸。
通宝物流总经理陶德勇表示：“如今利润下滑、实体难做，我们只能做成‘供应链企业’，在货不值钱的情况下，挣点车、仓储、城配的钱。”
而这个过程，其实也是专线筛选客户的过程。不少专线表示，今年有意地在筛选客户，那些拼价格、账期长的业务慢慢就不做了。
因此，也有乐观者认为，疫情对整个市场是有好处的，把优质的专线选出来了，没有明目张胆地恶性竞争了。
以前大家宣传客户是上帝，现在客户真的是上帝了。物流回归服务产业角色，业务量上涨的时候拼成本，下降的时候拼服务。
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