前几天，又有一个散户车主说，他决议卖车打工去了。这两年开货车，起早贪黑，没日没夜，人也老了不少，90后看上去像70后，钱却没挣下几不说，还落了一身职业病，不如给他人开车的挣钱来得痛快利落。
听他说起，很多事情虽不能感同身受，但也是慨叹万千。不得不说，如今曾经过了“马达一响，黄金万两”的时期，货车司机这一行干起来是越来越难。特别是关于本人买车的散户车主来说，经常都在怕这怕那，没货源忧愁，有货源担忧运费回笼;规范车厢担忧没货，非标车厢担忧被抓……
为什么散户货车的生存越来越困难?到底是该坚持张望，还是趁早退出转行?货车司机的前景可观吗?这里小编先跟大家一同来剖析一下我国货运转业的一些变化和将来的趋向。
首先，能够肯定的是散户司机不可能再回到以前的黄金岁月了。以前散户司机立足的基本在于信息不兴旺不透明，熟人脉络，构成的固定线路资源就相当于一种垄断。大家都晓得垄断的益处：运费高，空载率自然也高。比方我是重庆的车子，跑重庆到成都，一车货我拉到成都，但是由于那边的人不熟，我就只能空车回来，假如运费高就算我空着车回来也无所谓，一趟就够我赚了。
但是如今，这种垄断曾经被突破了。信息透明化，“回程车”降生了!一辆车，跑回程车明显比以前只拉一车货效率更高，本钱更低，多赚一趟运费，但是货车司机却都开心不起来，为什么?
以前的车来回一趟只拉一车货，货源相对充足，运费也高。如今都拉两趟货，没有那么多货!散户司机这时能咋办?拼效劳?拼保证?拼时效?
都不行!散户司机只能拼命多拉几趟货每个月手上才干多剩几个钱，假如还停留在以前那个思想，想拉的趟数少赚得多，那你只能等着被市场淘汰了!但假如每个司机都想多拉几趟，那更难受的状况就呈现了：
司机之间恶性竞争，拉低运费!散户司机越来越难。
其次，政府这几年不断倡导物流 “降本增效”，里面的“本”指的就是运输本钱，“效”就是运输效率。但是这个“降本增效”并不是从货车司机的利益角度动身的，而是站在整个运输行业的角度。其实“回程车”也是在“降本增效”冲击下催生的产物，回程车的呈现相当于我国增加了将近一倍的运力，是政府希望看到的现象，既然“回程车”契合政府“降本增效”的政策，那就是运输行业的将来趋向。
货车司机的前景可观吗?该不该转行?
马云曾说：“跳槽穷半年，转行穷三年。”
有网友说：“转行穷三年，该转的时分不转穷一辈子。”
但小编觉得，货车司机还是不要自觉转型，如今的物流市场仍有很大的前景，行业属于中高速增长期。
一个货车司机不干了，物流企业就没法干了，让物流人都跟全年200多亿的物流总额再见吧!可能吗?这不可能!
古往今来独一不变的就是“变”，改行不如改动。对货车司机来说，有货源就是有前景。
那么，散户司机的生存之道在哪里?
1.从个人角度，要从各方面降低个人的驾驶本钱。比方进步个人驾驶技术，降低油耗;进步平安驾驶认识，防止呈现严重平安事故;尽量不超载、超速，延长车辆运用年限，降低车辆维修本钱等等。
2.从组织机构来说，散户司机毕竟身单影薄，在这个冰冷的货运市场行情，假如能参加一个有实力有资源的组织，相对来说更有保证。
将来货运转业有两个商业形式：一个是大车队，一个是无车承运人。大车队大家都晓得，什么叫无车承运人?关于货主来说，它就是实践承运人;但关于司机来说，它又相当于托运人，目前国度正在鼎力推行无车承运人试点工作。它的利益点不在于像信息部那样的中介效劳的信息费用，而是运费差价。所以与普通中介不同，无车承运人一定不是以剥削司机来获取利润的，而是靠和司机一同为货主提供称心的效劳，为企业打造出品牌和效劳口碑，能够说是协作共赢的关系。个体司机连人带车加盟一个有实力的无车承运人运力池，也是更有保证的选择。目前国度正在鼎力推行无车承运人试点工作，估计在不就的未来，无车承运人企业会将我国大局部散户司机拉拢在一同，构成一个庞大的货运调度机构。届时，司机更有发言权还是公司管理者更有发言权，这就无法估计了。
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