在意外畅销的《寻路中国》一书中，曾任《纽约客》驻华记者的何伟(Peter·Hessler)敏锐地描述了各种速度，“中国发展变化的速度是中国地图所要面临的最大挑战。”修桥铺路的速度、高速公路标示牌上的速度、传送带运转的速度，甚至人们敬酒的速度。
速度感似乎已成为外界感知中国的入口。
今年的双11购物狂欢节从1日0点打响。凌晨0:35分，距离消费者开始付尾款仅过去5分钟，菜鸟便宣布杭州萧山的李先生已经收到了送达的包裹，刷新了双11的物流速度。
过去10年多来，中国物流业与电商彼此互相推动，B2C的物流网络最先搭起。快递员的速度引爆了中国电商的飞速发展，传统互联网走向高速数字化的消费互联网时代。
不过对于卡车司机来说，速度的上限值似乎始终被锁定在了每小时100公里。
变革的时机
中国公路物流大大小小的主干和支干构成了中国经济的毛细血管。经济运行是否通畅，取决于毛细血管的运输效率。
国家邮政局统计数据显示，中国连续五年国内快递行业平均增长43.5%，快递业业务规模跃居世界第二位，仅次于美国。
最后一公里的城市配送速度似乎是现在所有人最关心的问题。但很少有人认真观察到，15年间中国卡车数量从2005年的587万辆增长到了现在的近1500万辆。
快速增长的电子商务背后，80%的公路运输是这1500万辆卡车、3000万卡车司机的风雨兼程。今天当你轻点鼠标在淘宝下单的那一刻，也许就是一个人、一辆车、一次长途旅行的开始。
而生产端大宗货物、中间原材料、产成品批发的运输工作，更驱动着10倍以上的卡车奔波上路。
但公路运输并非是常人口中的体面工作。90%以上的司机都是个体户，高中及以下学历占95%；货源不稳定，运费收入低；四海为家，聚少离多。
而从运力组织规模分布上看，据运联研究院发布的《2018中国公路运输大数据报告》显示，92.8%的运力组织拥有车辆数在5辆车以内，超过100辆的中大型车队的占比仅有0.4%。拥有上规模自有车辆的运输企业在国内可以算是“稀有动物”。
已经高度市场化的行业，却有着较低的从业门槛和组织化程度。它仍然印刻着传统与粗放的底色。
问题的根源甚至可以追溯到近三十年前。
早先，个体户在购买车辆后，并不能将运营资质放到自己名下，而是需要挂靠处理。挂靠公司为司机办理车辆过户、年审、贷款、保险等事宜。在这个时期，政府对行业的监管大部分是通过监管挂靠公司来进行。
其最大的弊端在于，挂靠公司才是车辆名义上的所有者。因此，随意收费、虚开发票等一系列灰色利益链随之产生。发票流、业务流和资金流的三流分离，让行业一直陷于“散小乱”的现象。
2014年前后，“互联网+”的飓风刮遍全球。没有一间客房，Airbnb却成为了世界上最大的酒店；没有一辆车，Uber也成为了世界最大的出租车公司。
中国消费端的变化也已经传导到B端供应链市场，行业变革的时机到来。
2016年前后， “无车承运人”在中国物流领域出现。顾名思义，即使不拥有车辆，也能从事货物运输，其依托的正是通过数字化技术搭建的，有集合调度能力的物流信息平台。
2020年，这一概念升级为“网络货运”。
“这代表着公路运输业进入了一种数字化发展、数字化管控、数字化升级的状态。” 在路歌创始人冯雷看来，这是唯一一个有顶层设计的数字化行业。
返回中国大物流首页
